Embrague antirebote ... bendito embrague

Uno de los sistemas mecánicos más efectivos y utilizados en el motociclismo de competición es el embrague antirebote o también llamado antibloqueo.

El mecánismo, situado en el mismo emplazamiento que el convencional, consiste en un sistema de rampas a 45º sobre el tambor del embrague que permiten el deslizamiento de los discos en determinadas condiciones críticas de pilotaje, y funcionamiento normal en sentido de la transmisión de potencia del motor a la rueda trasera.

Esta solución técnica nos permite tener un embrague transmisor de par total en aceleración, mientras que en las retenciones bruscas, cuando toda la carga de la masa pasa a la rueda delantera y perdemos adherencia en la rueda motriz, hace desacoplar parcialmente la transmisión, evitando que la rueda bloquee y empiece a dar botes de un lado para otro, efecto que hace bastante molesta la labor de meter la moto en la curva, ¿nunca lo has sufrido?... no has frenado lo suficientemente fuerte.

He encontrado unos esquemas simples que ayudan a entender básicamente el funcionamiento.

En fase de aceleración, la potencia del motor es transmitida a través del embrague y caja de cambios a la rueda, ya que en ese sentido las rampas del embrague están opuestas, y digamoslo así, bloquea el sistema, por un efecto "anzuelo". Los discos de embrague forman paquete al ser presionados por el plato de empuje y transmiten todo el par motor.

Cuando después de una larga recta, donde al final nos encontramos una de esas curvas lentas en la que echas el ancla y empiezas a bajar marchas como un poseso es cuando nos empezamos a acordar del bendito embrague porque la rueda trasera no hay quien la sujete.

En este momento, donde la adherencia de la rueda trasera es muy baja debido a la transferencia de carga al tren delantero, el par que es capaz de transmitir la rueda es muy bajo, mientras que el par resistente del motor, al que obligamos a girar, en relación al primero es alto.

Este balance de pares, en sentido opuesto al normal, es decir, de la rueda al motor, hace entrar en funcionamiento las rampas del sistema venciendo la resistencia del muelle regulador de par. Estas rampas harán separar lo suficiente los discos de embrague venciendo la resistencia de este muelle hasta que se produzca un equilibrio de fuerzas en el sistema, haciendo patinar lo suficiente el embrague para que no bloquee la rueda trasera. Gracias antirebote por facilitarme la tarea que mi mano izquierda no ha sabido hacer.



Dejo un link que muestra de forma muy gráfica el funcionamiento:

http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/funcionamiento-embrague-antirebote

A continuación muestro por pasos la sustitución del embrague convencional de mi Ducati 1098 por uno antirebote de 4 muelles.

Este es el aspecto del embrague convencional, con 6 muelles de presión.

Se desmontan los muelles y el plato de presión, dejando acceso a los discos.

 Se retira todo el paquete de discos conductores y conducidos, y pasamos a desmontar la tuerca central que fija el tambor del embrague.



Una vez desmontado el tambor, ya se tiene acceso a los tornillos de fijación de la campana... a sacarla.

Debido al desgaste de los discos de fricción esta zona tiene bastante polvo que es conveniente limpiar, "semos profesionales, ¿no?"

Preparamos el embrague nuevo, midiendo con un calibre el alojamiento del paquete para calcular posteriormente lo que yo llamo empaquetamiento.

Empezamos a montar el sistema nuevo, tórica al final del eje del primario de la caja de cambios y casquillo de separación.

Pasamos a montar la campana aligerada apretando los tornillos a su par de forma regular y aplicando fijatornillos.

Ahora toca montar la parte conducida del tambor. Ojo!!!, antes de esta pieza va una arandela concava de amortiguación a la que se me ha olvidado hacer fotos. Se aprecian las rampas, que son de las lisas, sin bolas. No se que tal se portarán estas, pero los embragues de bolas de acero dan bastante guerra y hay que engrasarlos cada dos por tres y me da la sensación de que son menos fiables.



Siguiente pieza, la parte del tambor conductor



Y el muelle de regulación de par antes de la tuerca final que fija el conjunto a un par de 185Nm. Con la rigidez de este muelle y empaquetado de discos pondremos a punto el embrague para configurarlo a nuestro gusto de pilotaje y su capacidad de retención.

Antes de montar el paquete de discos lo mediremos con un calibre. El empaquetado del que hablaba antes será la diferencia entre este valor y el del alojamiento que medimos anteriormente.

Este valor debe estar comprendido entre 1mm y 1.5mm.

 Esta verificación puede ser realizada también con una medida anterior y posterior al montaje de los discos a través de la ventana de inspección del plato de presión.
Cuidado con el orden de los discos porque no es el mismo que el original, hay que meter en primer lugar un disco conductor de fricción entre otras precauciones.

Ahora ya solo queda montar el plato de presión con su varilla de accionamiento y a correr!!!!

Espero que os guste... ciao a tutti.

Escrito por Iván Martínez.