Un día en las carreras

Aunque suene a una muy buena pelicula de los hermanos Marx, es cierto, el Amalgama Team que corre el CEV (Campeonato de España de Velocidad) con la Ducati 1098R me ha dado la oportunidad de disfrutar con ellos un intenso fin de semana en la última prueba del año disputada en el circuito de Jerez.

Desde la llegada al box en la mediodia del viernes, la tensión se notaba intentando dar soluciones a los problemas técnicos de la electrónica y del shifter. En todo momento me encontré integrado en el equipo y considero que mi participación fue positiva para hacer que la moto funcionase correctamente a las exigencias del piloto Adrian Bonastre.

Que estilazo tiene el tio, como descuelga !!!! ...

Jorge LLácer, jefe del Amalgama Team, un gran apasionado del mundo de las carreras y de las Ducati, junto al equipo técnico, se portaron excepcionalmente conmigo haciendome participe de la puesta a punto y estrategias de carrera,  estoy muy agradecido por ello porque me hizo vivir un sueño.

Adrian me dedicó una foto ... muchas gracias

Momentos de preparación de la máquina, luciendo sonrisa de oreja a oreja

El domingo amanecía muy húmedo y el warm up hubo que hacerlo con "los peludos", neumáticos de agua.

Sutiles notas de los técnicos del Amalgama pegadas en la tija de la 1098R advertian a Adrian que tuviese cuidado con el aumento de temperatura del motor en condiciones de lluvia, ya que se tuvo que tapar parcialmente el radiador para hacer coger temperatura al motor. Je, je ... hay muy buen rollo en este equipo, lo aseguro, Xavier es un tio supercachondo.

Momento de reflexión con Piero, técnico de Michelin para decidir los compuestos a montar y cuando preparar el Qualif.

Los neumáticos se están cocinando, chup, chup... preparaditos

Adrian calienta!!!, salimos a pista...

En carrera, Adrian consiguió finalizar en novena posición sumando 7 puntos más en la clasificación final. Lástima que no se pudo puntuar en la primera cita de Albacete y la prueba de Alcañiz porque se hubiese conseguido algo increible.

Hay que felicitar al equipo Amalgama en su primer año que corre en el CEV por la octava plaza conseguida, no hay que olvidar que se trata del campeonato nacional de más nivel y exigente en todo el mundo. Enhorabuena Amalgama y espero que esto sirva como empujón para que sigais corriendo el año que viene.

Jorge, hay que reconocer que existen equipos con más nivel, ¿eh?, para el próximo año tienes que hacer fichajes de estos para aguantar el paraguas en la parrilla.

En las carreras de 125 y Moto2 aproveché para socializar por el Paddock y me encontré con Sito Pons, el 2 veces campeón del mundo de 250cm3...

Y al reciente Campeón del Mundo de 125cm3, Marc Marquez .... VALIENTE!!!!

Y aqui acaba el intenso fin de semana pasado en Jerez que confirma y hace más fuerte mi entusiasmo e ilusión por seguir luchando en el intento de dedicarme profesionalmente a este mundo. Quién sabe? .... quizás algún día surja esa oprtunidad.

Ciao

Escrito por Iván Martínez

En búsqueda de la potencia

He comentado en anteriores publicaciones que tengo un gran interés en conocer, después de todo el trabajo que le he dedicado al motor de mi Ducati, cual es la potencia que ahora desarrolla.

Aun no he tenido la oportunidad de meterla en un banco de potencia y quitarme esta duda, pero... ¿quizás pueda hacerlo con la cantidad de datos que tengo registrados de anteriores rodadas?. Pues claro que si, solamente hay que echar mano de la física y bailar un poco con los números.

En la foto siguiente se puede ver un análisis muy simple, pero creo que suficiente para el estudio, de las fuerzas que actuan sobre la moto en la dirección de la marcha.
En la foto se aprecia al piloto Iván Martínez, ese soy yo, je, je, pasando por la recta de meta del circuito de Motorland en Alcañiz y las fuerzas que aparecen sobre el conjunto moto-piloto.

Donde Fr es la fuerza del motor aplicada al eje de la rueda trasera y Fa es la fuerza aerodinámica que se opone al desplazamiento de la moto. El desarrollo de la ecuación del movimiento la meto como imagen para poder escribir las ecuaciones con el word ....

Ecuación mágica que nos dará la potencia instantánea en rueda teniendo como datos de entrada:

• La masa total acelerada (masa de la moto más piloto con equipamiento), estimada en 250Kg
• La velocidad instantánea, registrada en el data logger
• La densidad del aire en las condiciones del ensayo, ha sido considerada en 1.23 Kg/m3
• El coeficiente de penetración al aire impuesto por la geometría del carenado y posición del piloto, después de hacer un análisis se ha estimado en 0.5
• La sección proyectada expuesta al aire, estimada en 1m2 según las medidas dadas por Ducati y la posición del piloto.

Seguidamente el par puede ser calculado facilmente por su relación directa con el régimen motor.

Los resultados obtenidos en 15 vueltas al circuito de Alcañiz despreciando datos atípicos son estas:

Curva de potencia de mi motor ajustado

Curva de par de mi motor ajustado



Si comparamos los resultados obtenidos con las curvas de potencia efectuadas por Akrapovic en el motor de la Ducati 1098, se aprecia una forma muy similar a estas e incluso el bache sobre las 5500rpm acentuada en la curva de par, lo que puede dar una idea de la fidelidad del experimento.

Los resultados obtenidos son de:

POTENCIA : 170 cv entre 10000rpm y 10750rpm

PAR : 122 Nm entre 8750rpm y 10000rpm

Hay que ser cautos con estos valores pero creo que he sido bastante conservador con los datos de origen como para pensar que no estoy lejos de la realidad, en espera de correlar estos resultados en banco de ensayo.

Lo que si es realmente cierto es que esta metodología puede tener valor comparativo, pudiendo analizar el aporte positivo o negativo sobre la potencia en las modificaciones o puesta a punto que haga al motor.

Parece ser que máquina tengo de sobra ... lo que hace falta ahora es tener manos para dominarla y para eso hay que rodar muuucho.

Escrito por Iván Martínez

Ducati ... un sentimiento ligado a la competición

Storia della Ducati è più simile a un romanzo d'avventura,

il rumore Ducati, il desmo, il telaio

il motore en L e lo stile italiano

Afinando mis correas

Y que decir de esos imbeciles, faltos de sensibilidad, que con su índice apuntan hacia mi motor diciendo, ¿a que suena eso?. Perdonalos Señor, que les diste ojos y no ven, tienen orejas y no oyen ... lo que sale de mi motor es música.

Y es que de la misma manera que el músico afina su piano con un diapasón patrón a 440Hz su nota La, yo utilizo también un diapasón patrón a 110Hz para afinar las correas de distribucion de mi Testastretta Evoluzione, porque de ahí sale música.

Haciendo un breve repaso a la teoría de mecánica vibratoria es fácil encontrar una relación directa entre la tensión a la que está sometida una cuerda y la frecuencia a la que esta vibra cuando es sacada de su condición de equilibrio según la relación:

Donde n es el modo propio excitado, L la longitud de la cuerda, T la tensión a la que está sometida y nu la densidad lineal de la cuerda.

Por lo tanto resulta evidente que podemos caracterizar la tensión a la que está sometida la correa de distribución simplemente conociendo la frecuencia de resonancia de su primer modo propio de vibración.
Este dato lo da Ducati en su manual de taller y el valor recomendado es de 110Hz.

Para conocer la tensión basta con quitar las bujias y llevar el cilindro que vamos a medir en PMS fase de combustión en frio, y hacer vibrar el ramal destenso de la correa en los puntos que indica la figura como si de una cuerda de guitarra se tratara.



Mientras hacemos esto, debemos poner en la proximidad de la correa un micrófono conectado al ordenador y crear un fichero de audio con nuestros "acordes" de guitarra.

Este fichero tratado en la linea del tiempo en un programa de edición de audio, mostrará una senoidal cuya amplitud va amortiguandose y frecuencia la del primer modo propio. Basta con contar el número de ciclos y dividirlo por el tiempo que tarda en hacerlos para obtener el valor de la frecuencia.

En la figura se muestra un ensayo sobre una de mis correas, donde tenemos 9 ciclos que tardan 0.086s en efectuarse, por lo tanto una frecuencia de 105Hz, que entra dentro del margen establecido por el fabricante cuyo mínimo lo marca en 70Hz y nominal en 110Hz. No esta mal, ¿no?.

Es un método que funciona y con una repetitibilidad increible. Yo le doy la tensión a mis correas con este método y en 6000km no he tenido ningún problema.

¿Ahora quién se atreve a decirme que de mi motor no sale música?

Ciao

Escrito por Iván Martínez 

Crisis

Aunque esté fuera del ámbito de este blog, merece la pena en los tiempos que corren reflexionar sobre las palabras de un Gran Genio, Albert Einstein.

No pretendamos que las cosas cambien si seguimos haciendo lo mismo.
La crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países porque la crisis trae progresos.
La creatividad nace de la angustia como el día nace de la noche oscura. Es en la crisis que nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias. Quien supera la crisis se supera a sí mismo sin quedar "superado".

Quien atribuye a la crisis sus fracasos y penurias, violenta su propio talento y respeta más a los problemas que a las soluciones.
La verdadera crisis es la crisis de la incompetencia. El inconveniente de las personas y los países es la pereza para encontrar las salidas y soluciones.
Sin crisis no hay desafíos, sin desafíos la vida es una rutina, una lenta agonía. Sin crisis no hay méritos.
Es en la crisis donde aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis todo viento es caricia.
Hablar de crisis es promoverla, y callar en la crisis es exaltar el conformismo. En vez de esto trabajemos duro.
Acabemos de una vez con la única crisis amenazadora que es la tragedia de no querer luchar por superarla.

En los momentos de crisis, sólo la imaginación es más importante que el conocimiento

Dando de comer lo justo

Que importante es dar de comer lo justo al motor.

Cuando variamos las condiciones iniciales del motor con el afán de sacar esos caballitos de más, mejorando la entrada de aire, evacuación de gases quemados con escapes super abiertos, variando el mapping de avances de encendido, relación de compresión, calados de distribución .... y sin hablar de otros parametros que entran en juego como es la temperatura y presión atmosférica, hay que cuidar que la relación de aire/combustible se mantenga en un margen adecuado donde la combustión se hace óptima para sacar el máximo rendimiento.

El parámetro que mide esa relación se llama lambda o también utilizado en el mundo de la competición AFR (air fuel ratio).
Normalmente, esto ya depende de la arquitectura motor, el valor de máxima potencia viene dado para un valor de AFR entre 12.8 y 13. Esto quiere decir que para 13Kg de aire debemos introducir 1Kg de gasolina (En la estequiométrica son 14,7, quimicamente perfecta).

Es posible que por motivos de fiabilidad en válvulas, debamos inyectar un poco más para refrigerarlas sacrificando un poco esta relación que nos da la potencia máxima, por ello resulta interesante para obtener más información, instrumentar con termopares la vena de escape en el colector para conocer su temperatura y no llegar a límites peligrosos que puedan quemar las válvulas.

Lo ideal para realizar el mapa de tiempos de inyección que nos lleva a la proporción buscada de AFR 13, es montar la moto en un banco de potencia con freno y barrer el motor por toda la matriz en todas las condiciones TPS/RPM que va a ver ese motor en pista. Una vez estabilizado el punto de funcionamiento vamos variando el avance de encendido y tiempo de inyección para obtener la máxima potencia y valores de AFR correctos.


Este mapping es un ejemplo con los tiempos de inyección en ms, el currado no lo publico por motivos evidentes. Me ha hecho sudar mucho.

En mi caso y después de dar vueltas buscando un banco de freno en España donde me dejaran programarme yo mismo los mapas, desistí y finalmente tuve que hacerme los mapas rodando en pista alargando enormemente el tiempo de puesta a punto.
Recientemente he contactado con Rafa Soto que va a montar un banco con freno en Madrid y me ha ofrecido el banco para mapear mi motor y ya de paso conocer la potencia que le saco.

Como he comentado, hasta ahora este ajuste lo he hecho en el box, muuuuy lentamente y sacrificando muchas salidas a pista por estar trrasteando datos en el PC.

Para llevar esta tarea a cabo, basta con instrumentar el escape con una sonda de O2 o sonda lambda de banda ancha con salida 0V-5V y registar sus valores junto al valor de TPS, Régimen motor y correcciones de aceleración entre otros datos.

Analizando estos registros podemos actuar sobre el mapa en la coordenada TPS/RPM correspondiente aplicando más o menos tiempo de inyección y parametros de sensibilidad de correcciones de aceleración y retención.

En la figura se observa uno de mis registros en Montmeló, en periodo de aceleración, mantenimiento del gas totalmente abierto durante casi 4s y posterior corte para frenar y meter la moto en la curva.

En periodo de aceleración se observan ciertas fluctuaciones en torno a un AFR de 13, manteniendose en estos valores con el gas abierto hasta en corte de gas donde se observa que por tendencia natural en los cortes repentinos de gas tiende a engordarse (esto es lo que provoca las explosiones en el escape en las retenciones. Quedarán muy espectaculares, pero hay que evitarlas actuando convenientemente en las estrategias) pero seguidamente intento corregirlo quitando gasolina con correcciones de empobrecimiento gradual hasta llevarla al tan buscado y dificil de encontrar AFR 13. Posiblemente pueda cortar un poco este valor para que no se seque tanto en el momento de corte.
En naranja, sobre la ventana superior se aprecia como aplico el empobrecimiento en porcentaje y donde.

Los picos que pueden verse al 100%, corresponden al corte de encendido prococado por el cambio semiautomático al subir marchas, algo normal e inevitable durante 70 ms.

Hay otras muchas formas de representar graficamente la carburación del motor que simplifican y disminuyen el tiempo de puesta a punto como son las nubes de puntos de AFR en función de otras variables influyentes.
En mi caso también me hice mis propias aplicaciones informáticas para ayudarme a hacer un análisis más rápido y profundo.

Una estratégía logica para barrer la matriz completa consiste en conocer primeramente cuales son las zonas donde va a funcionar nuestro motor en la pista donde queremos hacer la puesta a punto, para emplear todo nuestro esfuerzo en esas zonas e "ignorar" un poco el resto. Esta forma de organizar el trabajo reduce enormemente el tiempo de puesta a punto. La base de un buen trabajo es organización y método.

En la figura se representa una nube de puntos que nos ayuda a comprender esto. Es una nube de datos registrados en 6 vueltas en el circuito de Montmeló, que muestra el uso del gas en función del régimen motor.

Se aprecia rapidamente, por ejemplo, que con el gas abierto completamente a un 100% mi motor no va a estar por debajo de 7000 rpm por lo tanto trabajar en la matriz del mapa para la fila del 100% entre 1000 rpm y 7000 rpm me va a hacer perder el tiempo, que es lo que más falta hace cuando estás en el box.
Conclusiones como está pueden sacarse a cientos, con un poco de ingenio y datos ... muchos datos. 

El aspecto final de mi mapa en 3D es este:

Aunque tengo el motor bastante bien puesto a punto, recalco el trabajo que me ha costado esto en pista y en casa delante del ordenador analizando y probando. Me gustaría visitar el año que viene, cuando este recuperado de lesión de clavicula que me hice en Portimao, a Rafa Soto para meter la moto en el banco de potencia y ya de paso conocer a este artista apasionado del motor. Si esto sigue adelante prometo un artículo con fotos describiendo el evento.

Ciao

Escrito por Iván Martínez

Instrumentando la suspensión

Que importante es conocer en todo momento como trabaja uno de los elementos más influyentes en el comportamiento dinámico del chasis como lo son las suspensiones.
Su estado y la calidad de su ajuste a las condiciones de la pista y forma de conducción, determina en gran medida el feeling y recepción de información que viene del asfalto a  manos del piloto, haciendo coger a este confianza para partir los cronos o hacer una conducción imposible si lo llevamos a sus límites.
Los técnicos de la antigua escuela lo tienen claro, no necesitan más que una pequeña charla con el piloto cuando éste baja de la moto al entrar al box, para dar dos vueltas de precarga aquí, un click menos de extensión allá y ya esta, "da un par de vueltas a pista, entras y me cuentas".
Desde luego que la experiencia es un grado, pero si además de esto y un piloto que sabe transmitir las reacciones de la moto a su técnico, instrumentas con sensores tus suspensiones... tendrás mucha más información y datos que te ayudarán a conocer que es lo que pasa en cada punto del circuito y tomar la decisión más acertada para llegar a una puesta a punto óptima de las suspensiones.

La instrumentación consiste en montar captadores telescópicos que trabajan en paralelo con el desplazamiento de la horquilla y amortiguador. Estos captadores son potenciometros lineales que varían su resistencia eléctrica con su desplazamiento.

De esta forma, haciendo registros en el logger en función del tiempo obtenemos información de cuanto esta comprimida nuestra horquilla y derivando este dato respecto al tiempo obtenemos la velocidad a la que trabaja esta.
Posición y velocidad son dos datos básicos para el setting de la suspensión, ya que en la ecuación del movimiento van a intervenir el término K.x (fuerza ejercida por la deformación del muelle) y C.dx/dt (fuerza ejercida por la viscosidad del aceite que depende de la velocidad).

Para la instalación de los captadores es necesario fabricarse unas pequeñas piezas interface entre el sensor y la horquilla. En mi caso me hice un pequeño modelo 3D y unos croquis para enviar a un taller de mecanizado pero finalmente me fabrique las piezas yo mismo y el resultado fue muy bueno. La verdad es que me gusta mucho diseñarme mis piezas pero me resulta muy dificil encontrar un taller que me las haga a un precio razonable y finalmente me tengo que apañar buscandome la vida. Tengo en mente hacerme con un torno y una fresadora para fabricarme mis cosillas... ya se verá.

Hay que tener especial precaución en elegir una longitud de captador suficiente para no salirse del rango de trabajo del mismo o lo que es peor bloquearlo y partirlo. Estos elementos son muy sensibles y al mínimo toque se parten.

En mi caso lo coloque en la barra derecha, hacia el interior del guardabarros, de forma similar a como lo hace Ducati en las SBK.

De esta forma queda bastante protegido y funciona a la perfección. Una vez hecho el montaje mecánico ya solo queda la conexión eléctrica a uno de los canales analógicos del logger prestando atención a la buena alimentación con la tensión de referencia de 5V y localizando la tensión de salida que determinará la posición del captador.

LLegado a este punto pasamos a la fase de calibración. Con la rueda en el aire hacemos el cero y con la horquilla totalmente comprimida le marcamos la posición de 120mm. La proporcionalidad del sensor es totalmente lineal entre desplazamiento y tensión de salida.

En la siguiente figura se puede ver un registro donde aparece en la ventana superior la velocidad de la moto en negro, apertura de gas en azul y marcha engranada en naranja. En rojo sobre la ventana inferior se ve la posición de la horquilla en mm.

Con la constante del muelle, la regulación de la precarga y el nivel de aceite de las horquillas haremos que las horquillas trabajen en todo su recorrido evitando los topes en frenada y quedarnos con poco apoyo delantero en la salida de curva en aceleracion ya que nos hará perder maniobrabilidad.

Estos registros también nos dará información del paso por curva, antes de abrir gas sabremos como tenemos repartido el apoyo de carga delantero-trasero.

Analizando las gráficas de velocidad de horquillas podremos ver si se producen rebotes de horquilla (chattering) y en que punto y condiciones para poder actuar en los reglajes y eliminarlo.

Una forma rápida y muy gráfica para saber como trabajan los hidraúlicos es con un histograma. No es porque las haya puesto a punto yo estas suspensiones pero bajo mi punto de vista están perfectas, modestia a parte, je, je.

 Aunque de este tema se pueden escribir libros enteros, creo que queda expuesto de una forma muy breve una herramienta tan útil como es un sistema de adquisición de datos o mal llamado telemetría.

Me encantaría que gente especializada en este campo se animara a comentar este blog con el fin de enriquecerlo y que todos podamos aprender un poco más.

ANIMO!!!

Escrito por Iván Martínez

Marcando el paso

Después de montar la linea completa de escape Akrapovic en Ti con un filtro de aire abierto BMC, tomé la decisión de que lo más correcto y no más simple, sería lanzarme en hacer la gestión completa del motor con una ECU totalmente programable.

Unas cuantas fueron las candidatas a marcar el paso de mi motor, entre ellas estaban:

1. MOTEC: Totalmente programable e impresionante su capacidad, para autenticos profesionales, un sueño que se escapa por precio.
2. NEMESIS: Diseñada especificamente para Ducati, con la misma geometría y un montón de sensores y actuadores adaptados a ella. Sería lo más cómodo pero queda descartada también por precio, no solamente de la ECU si no de todos los perifericos.
3. MOTTY: El precio entraba dentro del presupuesto y tenía la ventaja de poder realizar un autoajuste del lambda individualmente en cada cilindro al mismo tiempo, pero fallaba en otros aspectos.
4. IGNIJET: La elegida. Parecida en muchos aspectos a la NEMESIS pero a un precio más ajustado. El potencial de esta centralita es increible, permite gestionar multitud de parametros y además permite la comunicación con un logger mediante protocolo CAN.

Muy brevemente las funciones más importantes permitidas son:

1. Programación del Dwell de chispa, gestión de electroventiladores y limites de régimen max. motor por corte de chispa e inyección.
2. Mapeado de tiempos de inyección en matriz 10x15 TPS/RPM independiente para cada cilindro.
3. Mapeado de avances de encendido en matriz 10x15 TPS/RPM independiente para cada cilindro.
4. Posición de la inyección en el ciclo fijando el inicio, medio o final de la inyección para 15 regimenes diferentes.
5. Estrategias de corrección de inyección y avances para las aceleraciones, retenciones, temperatura motor y temperatura-presión aire y arranques en frio.
6. Posibilidad de calibrar todos los sensores de entrada de información a la centralita.
7. Programación mediante potenciometro externo con la posibilidad por parte del piloto de poder variar en marcha el avance de encendido y la riqueza.
8. Gestión de la regulación del régimen de ralenti a diferentes temperaturas motor mediante control de un motor paso a paso de aire por by-pass de mariposas o mediante avance de encendido.
9. Programación de las relaciones de cambio de la transmisión y posibilidad de programar diferentes avances e inyecciones para cada una de las marchas.
10. Programación del tiempo de corte del cambio semiautomático y otros parámetros.
11. Sistema de programación de la regulación y control automático del lambda mediante matriz 5x5 con diferentes estrategias.

Este es el aspecto que tiene mi mapa de inyección TPS-RPM-T.INY después de muchas horas en pista y delante del ordenador.

Evidentemente, todas estas características dan muchisimo juego a la hora de gestionar la electrónica de un motor.

El aspecto externo de la centralita es muy parecido a la Magneti Marelli IAW 5AM que trae la Ducati 1098 de origen pero aun así tuve que fabricarme unas escuadras para adaptarla al soporte de batería. Los conectores Magneti Marelli Engine y Body encajan perfectamente, son compatibles.

En cuanto a la parte eléctrica, muchos de los pines de la centralita coinciden con el esquema estandar de la moto pero otros tantos no y sobre todo al eliminar el display original, la cosa se complicó bastante.
Finalmente opté por desmontar completamente toda la instalación eléctrica haciendo una transformación Racing en la que eliminaba todos los accesorios externos inutilizados como luces y claxón y personalizaba la conexión de sensores y actuadores a mi nueva centralita Ignijet.
Este proceso tuvo un trabajo enorme y meticuloso en el que había que "engañar" a la ECU en ciertas estrategias para permitir el arranque del motor.

El trabajo sobre cada uno de los pines de la ECU fue enorme y meticuloso

Todo esto es un trabajo en el que hay que ser muy meticuloso, porque cualquier error o mala soldadura implicará defectos en el funcionamiento en el mejor de los casos y destrucción o imposibilidad de arrancar en el peor.

Como la gestión del ralenti la hago mediante variación del avance para mantener la consigna de régimen, he anulado el motor paso a paso de regulación, ahorrando peso.

En la foto se puede apreciar la obturación de las tomas de los cuerpos de mariposa.

El sistema de adquisición de datos instalado es de la marca AIM en el que el logger de almacenamiento de datos lo conforma el propio display de visualización. Al suprimir el display original, se elimina tambien el sensor de presión atmosférica que va integrado en él, con lo que las correcciones de inyección por presión atmosférica son perdidas.

Para solventar este problema, se aprovecho en eliminar también el sensor de temperatura de aire exterior e intale un sensor que mide conjuntamente presión y temperatura en el mismo airbox, datos más realistas porque corresponden a las condiciones del aire justo antes de entrar en el motor y no a las externas como hace de origen.
Este sensor se busco en aplicaciones de motores de automovil de aspiración atmosférica.

Disponía de 4 captadores para elegir

Fabriqué unas escuadras para instalarlo en una buena posición y realicé la instalación eléctrica para la alimentación del puente de wheatstone del sensor de presión y el NTC de la temperatura con la ECU.

Detalle de la instalación del sensor en el airbox

Ayudandome de tablas y correlaciones hechas por mi, conseguí calibrar este sensor y el resultado fue muy satisfactorio.

El funcionamiento del sistema es correcto observandose la subida de presión a mayor velocidad por el efecto ram air pero existen ciertas fluctuaciones con un 100% TPS a alto régimen que tendré que analizar si son normales y a que se deben.

Es conocido que para una arquitectura de motor y combustible dado, la forma de sacar potencia al motor y dosificar su entrega es por el mapa de avances de encendido.
Sencillamente y sin entrar en detalles, a más avance, más potencia, pero esto tiene un límite, que es la detonación comunmente llamada picado de biela.
La detonación son picos de presión a alta frecuencia producida por combustiones no controladas que pueden, en función de su intensidad, destruir el motor en pocos minutos, haciendo verdaderos agujeros en los pistones.

Para permitir construir mi mapa de avances de máxima potencia sin correr riesgo de detonar, he instrumentado el cilindro horizontal con un piezoeléctrico situado en las proximidades de la cámara de combustión, dando una salida de 0 a 5V en función de la intensidad de la detonación.

El agujero utilizado es uno de los que se utilizan para la fijación del soporte de batería, asi que tuve que realizar una escuadra para fijar este punto suprimido y asegurar la estabilidad de todo el conjunto.

El procedimiento y según la experiencia es ir rodando y aumentando el avance para sacar la máxima potencia hasta que aparezca la detonación que detectaré de urgencia mediante una luz intensa en el cuadro y podré analizar posteriormente por telemetría, conociendo en que condiciones se está produciendo para actuar sobre el mapa y corregir el efecto indeseado.

Ésta basicamente es la metodología aunque realmente es mucho más complejo pues entran en juego muchas variables como la riqueza, presión atmosférica, temperatura... que hacen que aparezca la detonación y hay que tener muy en cuenta para sacar el máximo rendimiento al motor sin poner en riesgo su fiabilidad.
En posteriores entradas detallaré el equipo de adquisición y como explotar sus datos para la puesta a punto así como el procedimiento de mapeado y puesta a punto de la gestión motor.

Ciao

Escrito por Iván Martínez