Il Dottore amansa a la Ducati 1198 en Misano

El campeonisimo del motociclismo Valentino Rossi rueda en Misano con la 1198 para "hacer manos" con la Ducati.

Que me perdonen las japonesas pero .... ¡¡ ESTO SI QUE SUENA A MOTO !!, ¡¡FORZA DUCATI!!

Pfff... a ver donde inyecto

El caso es que me había fiado de los valores que vienen de partida con la centralita, hasta que mi colega Salvador se planteó sus dudas al respecto y claro... ya me picó a mi también para empezar a estudiar un poco el tema.

Me refiero al posicionado de las inyecciones dentro del ciclo motor, parametro que puede ser modificado en la mayoría de las centralitas programables que podemos llamar Racing. Es un valor que suele ser ajustado rodando el motor en un banco de potencia para optimizar su posición, pero no está de más plantearse teoricamente el problema, ya que se pueden llegar a conclusiones muy interesantes.

En la centralita Ignijet, que es en la que me centro, existe la posibilidad de controlar el posicionado de la inyección por:

- Su inicio
- Su posición media
- Su final

... para diferentes breakpoints fijados por el régimen motor.

Durante todo el planteamiento del problema y la bibliografía especializada, aconsejan controlar la posición de la inyección por su final, colocandola momentos antes de que sean cerradas las válvulas de admisión, ya que lo que sea inyectado después queda perdido, bajando el rendimiento del motor.

Pues bien, planteado el problema me puse manos a la obra en la construcción de un modelo matemático en Matlab/Simulink que me ayudara solucionarlo.

Sin entrar en detalles de las ecuaciones del modelado, el aspecto final es este:

Los datos de entrada al modelo son:

- TPS: Apertura del gas en % en el punto de estudio
- RPM: Regimen motor en el punto de estudio
- FI: Punto del final de inyección en º antes del PMS en la fase de combustión
- Mapa de inyecciones: Tengo metida toda la matriz de tiempos de inyección tomando los parametros TPS y RPM.
- Leva: He construido el diagrama de apertura y cierre de la válvula de admisión para la Ducati 1098 teniendo en cuenta el avance a la apertura de admisión (15º), retardo al cierre (58º) y alzada (10.6mm). Como no dispondo del diagrama real de pertura la he aproximado por una función de leva senoidal, obteniendo el siguiente resultado:

Y como resultado obtengo como está posicionada la inyección dentro del ciclo.

Los casos estudiados han sido aquellos que pueden ser posibles con el motor rodando en circuito con ayuda de los registros que han sido realizados en rodadas. Este de Montmeló ha sido mi base.

A continuación muestro unos ejemplos significativos de los resultados con mi optimización de posición de inyección para una simulación de 0.06s.

A 5000rpm y 50% TPS

A 8000rpm y 100% TPS

A 10000rpm y 100% TPS

Es interesante observar que cuando pasamos de 6000rpm a pleno gas, el tiempo en el que permanece abierto el inyector es mayor que el que permanece abierta las válvulas de admisión. De aqui el interés de posicionar con el fin de inyección para evitar perder ese combustible si las válvulas están cerradas y aprovechar ese chorro inicial que incide en las válvulas cuando están cerradas para refrigerarlas en el momento en el que reciben todo el calor generado en la combustión que se está produciendo en ese instante en la cámara.

Es posible que si mejorasemos el llenado del motor, al necesitar más combustible para optimizar la combustión y subir en potencia, necesitemos más tiempo de inyección y que podamos llegar incluso a un colapso de inyección a altas revoluciones, es decir, que el tiempo que se emplea para dar dos vueltas al motor (ciclo completo) sea menor que el que necesitemos tener abierto el inyector.

En este caso debemos de darnos cuenta que hay que aumentar el caudal inyectado, bien con inyectores de mayor caudal, mas agujeros... o bien aumentando la presión de alimentación de la rampa de inyección.

Espero que os guste.

Gracias Salvador por crearme estas incertidumbres que me empujan a trabajar un poco y aprender un mucho. 

Un día en las carreras

Aunque suene a una muy buena pelicula de los hermanos Marx, es cierto, el Amalgama Team que corre el CEV (Campeonato de España de Velocidad) con la Ducati 1098R me ha dado la oportunidad de disfrutar con ellos un intenso fin de semana en la última prueba del año disputada en el circuito de Jerez.

Desde la llegada al box en la mediodia del viernes, la tensión se notaba intentando dar soluciones a los problemas técnicos de la electrónica y del shifter. En todo momento me encontré integrado en el equipo y considero que mi participación fue positiva para hacer que la moto funcionase correctamente a las exigencias del piloto Adrian Bonastre.

Que estilazo tiene el tio, como descuelga !!!! ...

Jorge LLácer, jefe del Amalgama Team, un gran apasionado del mundo de las carreras y de las Ducati, junto al equipo técnico, se portaron excepcionalmente conmigo haciendome participe de la puesta a punto y estrategias de carrera,  estoy muy agradecido por ello porque me hizo vivir un sueño.

Adrian me dedicó una foto ... muchas gracias

Momentos de preparación de la máquina, luciendo sonrisa de oreja a oreja

El domingo amanecía muy húmedo y el warm up hubo que hacerlo con "los peludos", neumáticos de agua.

Sutiles notas de los técnicos del Amalgama pegadas en la tija de la 1098R advertian a Adrian que tuviese cuidado con el aumento de temperatura del motor en condiciones de lluvia, ya que se tuvo que tapar parcialmente el radiador para hacer coger temperatura al motor. Je, je ... hay muy buen rollo en este equipo, lo aseguro, Xavier es un tio supercachondo.

Momento de reflexión con Piero, técnico de Michelin para decidir los compuestos a montar y cuando preparar el Qualif.

Los neumáticos se están cocinando, chup, chup... preparaditos

Adrian calienta!!!, salimos a pista...

En carrera, Adrian consiguió finalizar en novena posición sumando 7 puntos más en la clasificación final. Lástima que no se pudo puntuar en la primera cita de Albacete y la prueba de Alcañiz porque se hubiese conseguido algo increible.

Hay que felicitar al equipo Amalgama en su primer año que corre en el CEV por la octava plaza conseguida, no hay que olvidar que se trata del campeonato nacional de más nivel y exigente en todo el mundo. Enhorabuena Amalgama y espero que esto sirva como empujón para que sigais corriendo el año que viene.

Jorge, hay que reconocer que existen equipos con más nivel, ¿eh?, para el próximo año tienes que hacer fichajes de estos para aguantar el paraguas en la parrilla.

En las carreras de 125 y Moto2 aproveché para socializar por el Paddock y me encontré con Sito Pons, el 2 veces campeón del mundo de 250cm3...

Y al reciente Campeón del Mundo de 125cm3, Marc Marquez .... VALIENTE!!!!

Y aqui acaba el intenso fin de semana pasado en Jerez que confirma y hace más fuerte mi entusiasmo e ilusión por seguir luchando en el intento de dedicarme profesionalmente a este mundo. Quién sabe? .... quizás algún día surja esa oprtunidad.

Ciao

Escrito por Iván Martínez

En búsqueda de la potencia

He comentado en anteriores publicaciones que tengo un gran interés en conocer, después de todo el trabajo que le he dedicado al motor de mi Ducati, cual es la potencia que ahora desarrolla.

Aun no he tenido la oportunidad de meterla en un banco de potencia y quitarme esta duda, pero... ¿quizás pueda hacerlo con la cantidad de datos que tengo registrados de anteriores rodadas?. Pues claro que si, solamente hay que echar mano de la física y bailar un poco con los números.

En la foto siguiente se puede ver un análisis muy simple, pero creo que suficiente para el estudio, de las fuerzas que actuan sobre la moto en la dirección de la marcha.
En la foto se aprecia al piloto Iván Martínez, ese soy yo, je, je, pasando por la recta de meta del circuito de Motorland en Alcañiz y las fuerzas que aparecen sobre el conjunto moto-piloto.

Donde Fr es la fuerza del motor aplicada al eje de la rueda trasera y Fa es la fuerza aerodinámica que se opone al desplazamiento de la moto. El desarrollo de la ecuación del movimiento la meto como imagen para poder escribir las ecuaciones con el word ....

Ecuación mágica que nos dará la potencia instantánea en rueda teniendo como datos de entrada:

• La masa total acelerada (masa de la moto más piloto con equipamiento), estimada en 250Kg
• La velocidad instantánea, registrada en el data logger
• La densidad del aire en las condiciones del ensayo, ha sido considerada en 1.23 Kg/m3
• El coeficiente de penetración al aire impuesto por la geometría del carenado y posición del piloto, después de hacer un análisis se ha estimado en 0.5
• La sección proyectada expuesta al aire, estimada en 1m2 según las medidas dadas por Ducati y la posición del piloto.

Seguidamente el par puede ser calculado facilmente por su relación directa con el régimen motor.

Los resultados obtenidos en 15 vueltas al circuito de Alcañiz despreciando datos atípicos son estas:

Curva de potencia de mi motor ajustado

Curva de par de mi motor ajustado



Si comparamos los resultados obtenidos con las curvas de potencia efectuadas por Akrapovic en el motor de la Ducati 1098, se aprecia una forma muy similar a estas e incluso el bache sobre las 5500rpm acentuada en la curva de par, lo que puede dar una idea de la fidelidad del experimento.

Los resultados obtenidos son de:

POTENCIA : 170 cv entre 10000rpm y 10750rpm

PAR : 122 Nm entre 8750rpm y 10000rpm

Hay que ser cautos con estos valores pero creo que he sido bastante conservador con los datos de origen como para pensar que no estoy lejos de la realidad, en espera de correlar estos resultados en banco de ensayo.

Lo que si es realmente cierto es que esta metodología puede tener valor comparativo, pudiendo analizar el aporte positivo o negativo sobre la potencia en las modificaciones o puesta a punto que haga al motor.

Parece ser que máquina tengo de sobra ... lo que hace falta ahora es tener manos para dominarla y para eso hay que rodar muuucho.

Escrito por Iván Martínez

Ducati ... un sentimiento ligado a la competición

Storia della Ducati è più simile a un romanzo d'avventura,

il rumore Ducati, il desmo, il telaio

il motore en L e lo stile italiano

Afinando mis correas

Y que decir de esos imbeciles, faltos de sensibilidad, que con su índice apuntan hacia mi motor diciendo, ¿a que suena eso?. Perdonalos Señor, que les diste ojos y no ven, tienen orejas y no oyen ... lo que sale de mi motor es música.

Y es que de la misma manera que el músico afina su piano con un diapasón patrón a 440Hz su nota La, yo utilizo también un diapasón patrón a 110Hz para afinar las correas de distribucion de mi Testastretta Evoluzione, porque de ahí sale música.

Haciendo un breve repaso a la teoría de mecánica vibratoria es fácil encontrar una relación directa entre la tensión a la que está sometida una cuerda y la frecuencia a la que esta vibra cuando es sacada de su condición de equilibrio según la relación:

Donde n es el modo propio excitado, L la longitud de la cuerda, T la tensión a la que está sometida y nu la densidad lineal de la cuerda.

Por lo tanto resulta evidente que podemos caracterizar la tensión a la que está sometida la correa de distribución simplemente conociendo la frecuencia de resonancia de su primer modo propio de vibración.
Este dato lo da Ducati en su manual de taller y el valor recomendado es de 110Hz.

Para conocer la tensión basta con quitar las bujias y llevar el cilindro que vamos a medir en PMS fase de combustión en frio, y hacer vibrar el ramal destenso de la correa en los puntos que indica la figura como si de una cuerda de guitarra se tratara.



Mientras hacemos esto, debemos poner en la proximidad de la correa un micrófono conectado al ordenador y crear un fichero de audio con nuestros "acordes" de guitarra.

Este fichero tratado en la linea del tiempo en un programa de edición de audio, mostrará una senoidal cuya amplitud va amortiguandose y frecuencia la del primer modo propio. Basta con contar el número de ciclos y dividirlo por el tiempo que tarda en hacerlos para obtener el valor de la frecuencia.

En la figura se muestra un ensayo sobre una de mis correas, donde tenemos 9 ciclos que tardan 0.086s en efectuarse, por lo tanto una frecuencia de 105Hz, que entra dentro del margen establecido por el fabricante cuyo mínimo lo marca en 70Hz y nominal en 110Hz. No esta mal, ¿no?.

Es un método que funciona y con una repetitibilidad increible. Yo le doy la tensión a mis correas con este método y en 6000km no he tenido ningún problema.

¿Ahora quién se atreve a decirme que de mi motor no sale música?

Ciao

Escrito por Iván Martínez